2月10日

　　本報記者 徐蒙
　　今天，我國民用航空事業翻開新的一頁。
　　位於寶山大場的中國商飛上海飛機製造公司，首批ARJ21—700交付飛機將正式下線。同日，位於張江的上海飛機設計研究院，C919國產大飛機開始關鍵的鐵鳥試驗。
　　2014年，ARJ21—700新支線飛機就將投入正式運營，真正實現“商業起飛”；未來五年內，C919大飛機也將和ARJ21一樣，一步步走過首飛、取證，直至商業運行。
　　我國擁有國產民用噴氣客機的日子，進入倒計時；
　　中華民族的百年飛翔夢想，正於浦江之畔，漸漸走向現實……
　　目標：國際標準的安全和質量
　　ARJ21交付飛機在寬敞、明亮的上飛公司總裝車間里下線，萬眾矚目。
　　而很多上飛老員工記得，十年前的12月ARJ21飛機在這裡開始零部件生產的場面：車間里靜悄悄，第一批飛機翼肋從油壓機生產線上緩緩流出，沒有多少外人關註……
　　中國民用航空工業發展，走過的路從來不平坦。5年前ARJ21成功首飛現場，一位白髮老人笑得如孩子一般燦爛，他叫王金髮，我國首架擁有完全知識產權的大型噴氣式客機“運十”的首席試飛員。1980年，“運十”成功首飛，但隨後項目卻遺憾地中途夭折。後人分析“運十”夭折的種種原因，其中重要一條是，雖然飛機在技術上取得成功，但在市場上卻沒有，國際市場沒有競爭力，航空公司不肯買，只能作廢。
　　此後中國選擇了對外合作，1985年與麥道公司合作，一干又是10多年，直到1997年，麥道被波音併購，麥道代工項目終止，這又從另一個角度證明：簡單代工，不能成為中國民用航空工業未來的發展方向。
　　挫折和失敗也讓今天的中國航空工業人更加清醒：從無到有的國產民機事業，必須自力更生、自主創新；同時，也必須以市場化為目標，自己認為造得好沒有用，只有市場認可，用戶點頭，才是真正成功。
　　從ARJ飛機零部件啟動生產，到今天交付飛機下線，已經過去整整10年；中國商飛公司組建成立，C919國產大飛機項目啟動，也已歷經5年。在中國和世界民用航空領域，“五年十年”是正常周期，即便強大如波音、空客，新機型的多年延期和反覆波折也經常發生。然而在這個信息爆炸、新技術日新月異的快節奏時代，外界眼中“五年十年”有些漫長，公眾期盼國產民用飛機早日翱翔藍天，隨著時間推移，這種期待越來越迫切，甚至出現過質疑聲。
　　“ARJ21和C919項目確實比原定計劃有所延遲，但我們感覺這些工夫是值得的，形象地說，我們需要先學會走路，把路走好，以後再跑。為此我們會犧牲一點時間進度，會犧牲商業上的暫時利益，甚至可以承受一些媒體的質疑。”在衝刺的關鍵節點上，中國商飛董事長金壯龍坦誠相告，多花的時間，一方面積累了更多經驗，另一方面是國際標準和安全性的要求，一切為了安全和質量。
　　“事實上國際上有很多商用飛機公司因為競爭而被淘汰出局，所以我們的策略就是先把現有的事情做好，這就是外界經常關心為什麼ARJ21往後延遲了，C919首飛會不會推遲，我們更關註是做好安全和質量，按照國際標準研製好。”金壯龍說。
　　中國商飛透露，ARJ21此次首批交付飛機下線後，將力爭在2014年完成適航取證，做好投放市場準備；C919保守預計2015年底前首飛，目前C919已擁有380架訂單，其中包括部分國際訂單。“取得這款飛機的成功我們有足夠的信心。”中國商飛公司負責人表示。
　　團隊：逾百全球人才長期加盟
　　任和是中國商飛上海飛機客戶服務公司的副總工程師。他出生在群山環繞的小山村，頭頂只有一小片藍天，和很多大山裡的中國人一樣，小時候都夢想著鳥兒一樣飛翔，去看看山外面的世界。
　　懷著飛翔的夢，長大後他全身心投入飛機設計與製造事業，將青春獻給國家的民用航空事業。然而由於國內項目中斷，有力無處使，他只能漂洋過海，參與海外大飛機項目研製，又在國外高等航空學府取得終身職位。
　　中華民族自古有飛天之夢，智慧勤奮的中國人也擅於製造航空器。飛機誕生之初，僅比萊特兄弟晚了五年，中國人馮如就成功造出飛機，飛過奧克蘭上空。新中國成立以來，航空人才層出不窮。下轉◆5版
　　（上接第1版）隨著民用航空事業的波折，不少航空人遠赴異國他鄉尋夢，在波音、空客眾多劃時代的機型問世過程中，有許多中國人留下的印跡、做出的貢獻。
　　當五年前中國商飛公司成立，國產大飛機項目啟動的消息傳出，令遠隔重洋的人們激動不已。當年，任和也是偶然在網站上看到這一消息，他沒有多少猶豫，立即辭掉大學的終身職位，賣掉房子，背起行囊，帶著家人回到祖國，加入大飛機的研製中。“我慶幸我回來了。在中國偉大的歷史變革洪流當中，我沒有旁觀，沒有掉隊。”任和說。
　　如今在中國商飛，相似經歷的人還有很多。任和已經算是年輕，一些老一輩的航空人回家時早已滿頭白髮，在國外他們早已功成名就、實現自我，唯獨放不下的只有年輕時的遺憾。一名老教授回國前列過EXCLE表格，想把回國的好處和壞處一一列出，做個比較。可望著電腦屏幕，改了又改，最後他想明白了：利弊永遠權衡不清楚，再怎麼權衡，也阻止不了自己回來圓夢的心。
　　2008年5月11日，中國商飛公司在上海成立時僅有3800人，按照項目研製和公司發展需要，3年內的項目管理、設計研發、總裝製造、客戶服務等主要方面的人才缺口高達幾千人。經過5年的努力，公司員工數量增加了約8000人。在全國選調、擇優培養的基礎上，還引進了急需的海外人才。如今在國產民機項目的各個關鍵環節，海外領軍人才帶領國內的年輕團隊，隊伍迅速成長，攻剋一個又一個研製的技術難關。
　　就像波音、空客集聚世界各地最優秀的航空人才造飛機一樣，中國民機項目也在培育自己的全球化隊伍。目前，長期加盟到中國商飛的全球高層次人才有100多位，來自美國、法國、烏克蘭等擁有民用航空製造優勢的國家和地區。雖然膚色不同，很多人說不了漢語，但他們都承擔了重要崗位，與中方管理層、同事之間互相充分信任。2012年，C919項目團隊中的美國專家謝里還獲得中國政府授予在華工作的外國專家最高榮譽“友誼獎”，他表示，之所以來到這裡，就是因為這件事充滿挑戰，能實現自己的價值和夢想。
　　戰略：向全球化經營模式轉型
　　5年來，在承擔國家戰略項目的過程中，上海依托 ARJ21支線飛機和C919大客機項目，民機產業的佈局已經逐漸成型。
　　這一次，C919大客機鐵鳥試驗平臺在位於張江高科的中國商飛上海飛機設計研究院投運。作為民機項目的“頭腦中心”，上海飛機設計研究院的新家去年剛剛投入使用，2000多名研發人員一邊適應新環境，一邊馬不停蹄地開打研發攻關的新戰役。按計劃，2016年設計研究院的人數將達到3000人以上，屆時將成為一個具有研究、設計和試驗能力的國際一流民用飛機設計研發中心。
　　同時，ARJ21交付飛機下線的總裝車間，位於寶山的上海飛機製造公司。這裡將和建設中的浦東祝橋基地一起，成為上海民用飛機的 “製造中心”。而在閔行的紫竹園區，略顯神秘的中國商飛的客服中心早已建成投運。
　　如今，中國商飛的總部還位於陸家嘴的高樓，2015年，隨著世博園區總部項目竣工交付，民機項目將擁有功能更先進、建築更綠色低碳的全新總部基地。“一個總部、三大中心”的產業佈局，涵蓋研發、製造、服務三大環節，引領上海製造業向世界的高端轉型。
　　啟動大飛機項目之後，上海將民用航空製造業作為戰略性新興產業最重要方向之一。它對城市的產業轉型，對國民經濟的帶動意義早已被理論和實踐證明。研究表明，如果將民用船舶業對產業拉動以1元錢計算，那麼家電產業為45元，汽車產業為80元，而大型客機產業為800元；同時，從投入產出效益來看，每項航空工業投入1萬美元，10年後大約可以產生50萬至80萬美元的收益。一架大飛機就有300萬到500萬個零件，除了飛機製造業本身的技術進步外，機械行業中的機床、通用零部件、電氣等子行業，將有機會贏得商機並藉此提高產品檔次、促進自身產業升級。
　　廠房、技術、人才、經濟收益……這些還只是表層的轉型，在更深層面，從無到有的民機事業，正為上海探索產業發展模式上的轉變。
　　“開放合作是我們的一個優勢，因為我們研製的是商用飛機，是要為人類服務的飛機。”金壯龍指出中國商飛不同於許多中國企業的特點。可以說，民用航空製造業，是全球化特質最明顯的行業之一。世界知名的客機製造商，造飛機時普遍採取全球供應商合作的方式，賣飛機時則面向全世界航空公司銷售。這種跨國經營的特征和能力，恰恰是目前眾多中國企業的能力短板。
　　中國商飛成立之初，就確立了“舉全國之力，聚全球之智”的發展模式，目前ARJ21項目有19個國際供應商，C919項目有16個國際供應商，這些供應商中有美國企業，有歐洲企業，他們希望通過參與C919和ARJ21的研製，共同實現商業成功，分享中國巨大的市場。“我們堅持建立戰略伙伴關係，互相尊重，互相支持，中國成語叫同舟共濟，形象地說就是與合作伙伴在一條船上。”面對美國《財富》雜誌記者的提問，金壯龍這樣回答。
　　（原標題：為了百年飛翔夢）